티스토리 뷰
#1 시카고 협약의 규정
시카고 협약의 당사국은 국제 민간 항행을 안전하고 질서 있는 가운데 효율적으로 운항하기 위한 제반 권리와 의무를 지고 있다. 이를 위하여 각 당사국은 항공 규칙을 제정하는데 동 항공 규칙은 '최대로 가능한 범위 내에서 ICAO가 정하는 규칙에 합치되어야 한다. 모든 당사국은 공해 상공을 비행하는 자국 항공기가 ICAO 규칙을 준수하도록 하여야 하는바, 이는 협약 제12조가 어느 나라의 규율도 받을 수 없는 공해상의 비행은 ICAO 이사회가 제정하는 규칙을 따르도록 규정하였기 때문이다. 그런데 시카고 협약 제12조와 관련 부속서인 부속서 2는 공행 상공만 언급을 하고 있지 않다. 물론 실제적인 문제에서 남극을 비행하는 항공기가 매우 드문 까닭이긴 하지만 법 규정의 포괄성에 비추어 볼 때 이는 법의 흠결이라고 보아야겠다.
협약 당사국은 또한 '실제 ㄱ능하다고 판단하는 한 적합한 공항, 항공교통업무, 항행시설, 항공지도 및 기타 운항 편의를 제공할 의무가 있다. 각 당사국은 항공규칙뿐만 아니라 항공을 촉진하고 개선할 수 있는 모든 분야에서 ICAO의 규정에 따라 자국 규정을 최대한 통일시킬 의무가 있음은 앞서 기술한 바 있다. 그러나 협약 당사국은 판단에 따라서 자국의 규정을 ICAO 규정과 달리 적용할 수 있는 자유도 있는바, 단 이때 상이한 국내 규정이 ICAO 부속서 중 표준에 해당하는 내용일 경우에는 이 사실을 ICAO에 통보하여야 할 의무가 있다.
각 협약 당사국은 자국영공에서 국제 민간 항공기가 비행하여야 할 항공노선이나 이용 공항을 지정할 수 있다.
#2 ICAO 조치
ICAO는 PICAO 시절부터 항공의 안전과 발전을 위하여서는 세계 도처에 항행시설을 시급히 구비하는 것이 긴요하다는 인식하에 IBRD(국제부흥개발은행), 즉 World Bank와의 교섭을 통하여 세계 도처에 필요한 항공시설 자재의 구입자금을 IBRD로부터 융자받을 수 있게 하였다. ICAO는 PICAO와 IBRD 간의 동 협정에 만족하지 않고 제1차 ICAO 총회(1947년 5월) 때 결의문을 채택하여 시카고 협약 상 ICAO가 담당하여야 할 재정 및 기술지원에 관한 구체적 방침을 수립하였다. ICAO는 또한 동 문제를 전담하기 위하여 ICAO는 국제협정을 통하여 지금까지 3건에 걸친 공동지원 사업을 전개하였다. 첫 번째는 1946년 영국 런던에서 체결한 북대서양 기상관측선에 관한 협정을 통하여 당시 항공교통량이 가장 많았던 북대서양에 21척의 선박을 운항하면서 9개 해상 기상국을 설치 운영한 것이다. NAOS 협정은 1970년대 초부터 인공위성 등 여타 선진기술의 등장에 따라 그 중요성이 감소하기 시작하였다.
두 번째는 1949년 덴마트 정부의 재정지원 요청에 따라 1950년 이래 ICAO 이사회가 덴마크와의 협정하에 Greenland와 Faroe Island에 항행 보조시설을 설치 운영하고 있는 것이다. 세 번째는 아이슬란드의 기술 재정지원 요청에 따라 ICAO 이사회가 동국과 협정을 체결하여 1948년 이래 아이슬란드의 항행시설 유지에 참여하고 있는 것이다. 덴마트와 아이슬란드 영토에서의 공동 재정지원 협정에 공히 23개국(1996.1.1 현재)이 참여하여 북극권을 비행하는 항공기에 대한 관제, 통신 및 기상 정보 제공을 가능케 하고 있다.
ICAO는 또한 UNDP의 대 후진국 기술지원사업과 긴밀한 관계를 가지면서 후진국의 항공안전 업무의 개선에 크게 기여하였다.
#3 항공교통업무 규정
항공교통업무는 시카고 협약의 부속서에서 규정하는 여러 가지 항공교통업무를 말하는 포괄적인 개념이다. 항공교통는 항공교통관제업무가 주를 이루나 이외에 비행운항의 안전과 효율을 제고하기 위한 목적으로 제공되는 비행정보업무와 경고 업무를 포함한다.
항공교통관제업무의 협의 내용은 공중에서 항공기 간의 충돌이나 지상에서 항공기와 지상 구조물과의 충돌을 방지하면서 항공교통의 원활한 유통을 도모하는 것이다.
공중은 항공교통의 통제 성격에 따라 비행정보구역, 관제지역 및 관제구간으로 구분된다. 이 중 비행정보구역은 거의 대부분의 지구 상공와 국경을 감안하여 광범위한 지역으로 구분한 것으로서 각 FIR마다 동 FIR을 비행하는 항공기에 대한 비행정보업무를 제공하기 위한 목적으로 비행정보센터가 설치되어 있다. 국가마다 영토가 크고 작기 때문에 모든 국가가 일률적으로 한 개의 FIR을 설치하는 것은 아니다. FIR은 또한 국가의 경계선을 기준으로 구획되기보다는 항공노선의 형태와 효율적인 항공교통업무의 제공을 감안하여 구획되어야 한다. 그러나 현실적으로 독자적인 FIR을 아직 가지고 있지 않은 국가는 가능한 한 독자적인 FIR을 설치하고자 하는 경향이 있다. 또 공해상에 걸친 FIR의 확보가 혹 장래 특정한 관할권을 부여받는 근거가 될 수 있다는 정치적 고려가 작용하는 한편 FIR 설치로 자국 국군의 비행 연습 시 FIR 설치가 안 되어 있을 경우에 적용되는 타국 소재 FIC(비행 정보 센터)의 통제를 받지 않아도 되며 무엇보다도 FIS 제공에 따른 경제적 수입을 얻을 수 있기 때문이다.
항공교통관제소는 통신, 무선, 기상업무를 제공하기 위한 시설을 구비하여야 한다. 오늘날의 많은 관제소는 기술의 발전에 따라 컴퓨터 장비를 도입하여 자동화되어 있으며 GPS 인공위성도 이용한다. 이에 따라 관제소는 과거보다는 훨씬 수월하게 위치를 신속 정확히 파악할 수 있게 되었다. 항공교통과제소는 항공교통업무를 일방적으로 제공만 하는 것이 아니라 항공기로부터 비행계획, 위치 보고, 도착 보고 및 기상 변화 상태를 보고받아 자체 관제소가 관할하는 공중에서의 안전하고 원활한 비행을 확보하고 또한 이를 위하여 인근 관제소(국경에 관계없이)와 협력한다.