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#1 승객 사상 배상상한 인상
제21조는 2단계 배상상한을 도입하였다. 제17조 1항(바르샤바 협약 상 제17조)에서 승객 사상 시 10만 SDR까지의 피해에 대하여서는 절대 책임으로 운송인이 배상하도록 하였고 그 이상의 피해액에 대하여서는 운송인이 자신의 무과실을 증명하거나 오로지 제3자의 과실로 인한 것이라고 증명하는 한 책임을 지지 않도록 하였다. 승객 측이 이를 반박할 수 있는 한 무제한 배상받을 수 있다. 또 제21조 5항에 의거하여 항공 운송인이 wilful misconduct에 해당하는 행위, 즉 피해를 야기할 의도를 가지고 또는 피해가 발행할 것이라는 인식하여 무모하게 행한 작위 또는 부작위의 결과로 인하여 피해가 발생하였을 경우 승객 사상뿐만 아니라 승객의 지연, 짐의 파손, 분실, 지연 등에 관한 각기의 상한 적용이 철폐된다.
추후 인상되었지만 제1단계 배상액인 10만 SDR은 어떠한 상황에서도 지급되는 것이 아니고 제20조상 과실상계 등이 적용되고 실제 피해내용을 감안하여 지급되는 상한액이다.
10만 SDR은 헤이그 의정서의 1만 6,600달러와 몬트리올 협정의 7만 5,000달러 보다 훨씬 큰 금액이지만 이미 여러 선진국과 EU에서 실시 중인 금액이었다.
#2 제5 재판 관할권
제33조는 승객의 사상 시 승객의 주소지국에서 배상 청구를 허용하는 제5 재판 관할권을 인정하였다. 과테말라시티 의정서 상 인정되었으나 이는 10만 달러의 배상 상한이 여하한 경우에도 파기되지 않는 것을 전제로 한 것이었지만 발효되지 않고 사장된 관계상 의미가 없었다. 이는 미국의 그간 입장을 반영한 것이나, 짐과 화물에 있어서는 제5재판 관할권이 인정되지 않아 항공사고 시 소송이 각기 다른 두 곳에서 진행될 상황이다. 이러한 이원적 체제는 간과된 실수라기보다는 미국이 핵심 관심사인 승객에 대한 제5 재판 관할권 인정으로 만족한 가운데 더 이상의 통일(짐과 화물에게도 제5재판 관할권 인정)은 미국의 과도하지만 큰 의미 없는 욕심으로 비추어졌기 때문일 것이다.
#3 승객운송 지연 시 배상금 명시
바르샤바 협약이 제22조 4개 항에서 승객과 짐, 화물에 대한 배상책임을 모두 규정하고 있으나 1999년 몬트리올 협약(이하 M99로 표기)은 21조에서 승객, 제22조에서 짐과 화물에 대한 배상으로 분리 규정하면서 과테말라시티 의정서에서와 같이 승객의 지연 도착 시 4,150 SDR을 배상액으로 정하였다.
그러나 지연의 정의가 없고 어떤 경우에 지연에 따라 배상금을 유효하게 청구할 수 있는지 등에 대한 규정이 일체 없어 상징적 성격의 규정이라는 인상도 준다. 한편 동 지연 배상금을 활성화시키는 규정이 있다면 항공사들이 무리한 항공운항을 하면서 사고 발생 가능성이 그만큼 높아질 것이기 때문에 문제가 되는 것도 사실이다.
#4 운송서류의 하자와 배상상한 파기
바르샤바 협약이 운송서류의 형식에 일탈한 경우 배상상한 파기라는 제재를 가하였다. 컴퓨터 등 전자 수다의 등장으로 옛날과 같이 운송서류를 별도로 발급하고 제시하여야 할 필요성이 없어졌고 이러한 기술발전 내용을 과테말라시티 의정서와 몬트리올 추가 의정서 4에 반영하였지만 전자는 사장된 채 후자만 발효 중이다.
M99는 상기 2개 조약의 운송서류 관련 내용을 반영하면서 제3조에서 11조에 걸쳐 관련 내용을 바르샤바 협약에 비교하여 대폭 간소화하고 현대화하면서 운송서류의 강제적 성격도 삭제하였다.
이에 따라 제3조에서 승객과 짐에 관한 표 바릅을 언급하면서 5항에서는 표 발급 관련 규정을 이행하지 않더라도 운송계약은 유효하다고 언급한다.
제4조부터 8조까지 화물의 운송서류 발급 내용과 절차를 설명하면서 전자수단 등의 기록 보관장치가 운송서류 발급을 대신할 수 있도록 하였다. 그러면서 제9조에서는 4~8조 상의 규정에 위배되더라도 운송계약의 유효성에 지장이 없으며, 배상상한 적용도 변함이 없다고 규정하였다.
그리고 헤이그 의정서 상 처음 도입된 내용으로서 화물의 손상 시 한 부분이 손상되어 다른 부분도 손상이 될 경우 전체의 손상을 배상 대상으로 한다고 규정하였다.(제22조 4항)